Платформа Taycan является отличительной чертой Porsche, поскольку вся конструкция пола рассчитана на установку массивного аккумулятора емкостью 93,4 киловатт-часа. Передний и задний электродвигатели также поддерживаются в совершенно новых подрамниках подвески. Но Porsche был в состоянии найти точки захвата подвески в знакомых местах, чтобы можно было прикрепить несколько бит, полученных из Panamera.
Но они не совсем одинаковы. Taycan на 2.8 см. шире, чтобы правильно разместить батарею и ее электродвигатели, и, как следствие, точки захвата подвески и пятна контакта с шинами стоят дальше, чем в Panamera. Регулировки также должны были быть сделаны, потому что подзаряженный аккумулятор заставляет этот меньший автомобиль весить приблизительно на 225 кг. больше, чем Panamera Turbo. Его присутствие также изменяет центр тяжести Taycan до такой степени, что он является самым низким во всем каталоге Porsche. И чтобы мы не забыли, подвеска также должна иметь дело с электродвигателями, которые способны практически мгновенно развить свой огромный крутящий момент.
Передняя часть претерпела больше изменений, чем задняя часть от Panamera. Увеличение ширины колеи здесь, как правило, больше, но большее влияние оказывает отсутствие неповоротливого двигателя внутреннего сгорания. Существуют также различия в размерах, в частности, более короткая колесная база и общая длина.
Эти последние различия действительно влияют на то, на что мы смотрим, потому что они уменьшают пространство, доступное для передней подвески с двойным поперечным рычагом, которую мы видим здесь, особенно точки крепления на верхнем конце.
Я понимаю, что эти тормозные суппорты отвлекают вас. Давайте посмотрим на них, прежде чем мы пойдем дальше.
Этот суппорт имеет диаметр чуть более 42 см. Это поставляемый Akebono 10-поршневой фиксированный суппорт, и я указал пять поршней, которые находятся на ближней стороне. Отводные отверстия и поперечная труба находятся чуть выше и ниже их, а остальная часть металла предназначена для придания жесткости суппорту и предотвращения его подъема.
Taycan может генерировать чудовищные 0,39 грамм рекуперативного торможения благодаря магнетизму в его электродвигателях. Этого достаточно, чтобы справиться со всеми остановками авто, и Porsche предполагает, что примерно в 95 процентах случаев эти суппорты просто необходимы. Рекомендуемый интервал замены составляет шесть лет, и это защита от коррозии; иначе они продлились бы намного дольше. Кроме того, это блестящее покрытие обеспечивает роторы, которые всегда хорошо выглядят и никогда не подвергаются коррозии, несмотря на то, что прокладки часто выходят из петли и не могут их вычистить.
Это автомобиль для водителя, который требует жесткой езды. Вам понадобятся хорошие тормоза, когда вы будете спускаться в горах по серпантину или тормозить на большой скорости. Все поршни в суппортах от Akebonos обретаот мгновенный смысл в одном внезапном нажатии на педаль тормоза.
Признайтесь, вы все еще смотрите на суппорт тормоза :)
Верхний поперечный рычаг (зеленая стрелка), нижний поперечный рычаг (желтая стрелка) и поворотный кулак - все это легкие детали из алюминиевого сплава. Привыкайте к этому, мы многое увидим.
Тем не менее, есть многочисленные щиты, мешающие нам получить четкое представление. Давайте попробуем посмотреть с другого угла.
Так-то лучше. Вид сзади намного более открыт. Теперь мы видим пневматическую пружину (красная стрелка), соединительную тягу стабилизатора поперечной устойчивости (зеленая стрелка) и заднюю подвеску рулевой рейки (желтая стрелка).
По размерам верхняя точка крепления ниже в Taycan, чем в Panamera. Эта разница приводит к необходимости более короткой сборки пружина/амортизатор и более короткого поворотного кулака. Стрелка указывает датчик высоты, который возвращает данные о положении в пневматическую подвеску и другие системы.
Крупный план показывает, как рулевая тяга установлена за осевой линией переднего моста. Этот вид также показывает, что передняя точка поворота нижнего поперечного рычага скрыта в тени за подкрылком, как показано стрелкой.
Там тесно, но мы можем видеть, где выходной вал рулевой колонки (желтый) соединяется с рулевой рейкой.
Но стабилизатор поперечной устойчивости - это звезда здесь. Его точка поворота (зеленая) скрывает механизм PDCC, который скрыт от глаз. PDCC расшифровывается как Porsche Dynamic Chassis Control, система стабилизаторов поперечной устойчивости с муфтами посередине, что позволяет повысить производительность двумя способами. На неровных прямых дорогах муфта ослабнет, чтобы снизить эффективность стабилизатора поперечной устойчивости и улучшить опрокидывание. Когда пришло время "погонять", система может перегрузить стабилизаторы поперечной устойчивости, чтобы заставить их вести себя так, как если бы они были больше, чтобы значительно уменьшить крен кузова в углах.
Между тем, (красная стрелка) - это то, что соединяет стабилизатор поперечной устойчивости с подвижными элементами подвески.
Тяга стабилизатора соединяется с поворотным кулаком справа на верхнем поперечном рычаге, и хорошо удерживает его в стороне от шины. Соединение с поворотным кулаком также делает его настолько эффективным, насколько это возможно, поскольку оно создает передаточное отношение 1:1 относительно движения подвески.
В носовой части автомобиля имеется система охлаждения тормозов.
Пневматические пружины Taycan имеют трехкамерную конструкцию, которая обеспечивает большую регулировку скорости пружины, чем двухкамерная система, используемая на Panamera. Система может демонстрировать различное поведение в режиме «Нормальный», «Спорт» и «Спорт Плюс», и она предлагает различную высоту езды, которая привязана либо к этим параметрам, либо к скорости транспортного средства, либо к конкретным параметрам выбора водителя. Например, автомобиль, как правило, опускается на 20 мм при крейсерской скорости на шоссе, но эта высота также является стандартным условием движения.
Здесь мы видим только шланги для впуска и выпуска воздуха. Клапан, который контролирует то, что происходит в трех камерах, скрыто за этими выдающимися крышками.
Переходя к задней части, мы видим, что у Taycan есть многозвенная задняя подвеска, всеобъемлющее описание, которое широко используется, когда нет двух разных поперечных рычагов, на которые можно было бы указать.
У этого узла есть один поперечный рычаг внизу, который мы еще не видим, но здесь наверху мы можем видеть две стрелки (желтые), которые расположены, чтобы приблизиться к поперечному рычагу. Они обтягивают тонкий амортизатор и большую заднюю пневматическую пружину. Впереди есть рычаг (зеленая стрелка) со своеобразным видом.
Посмотрите внимательно, и вы заметите, что внутренний конец (зеленая стрелка) не подключен к подрамнику. Это потому, что у этого автомобиля есть заднее рулевое управление. Привод, который перемещает это звено внутрь и наружу, скрыт глубоко за краем поля зрения, как и все в этом плотно упакованном автомобиле. Привод не слишком сильно перемещает звено, потому что при рулевом управлении сзади происходит немалый поворот колес, что может подтвердить любой, кто когда-либо водил вилочный погрузчик.
Если бы у этого автомобиля не было заднего рулевого управления, у подрамника была бы дополнительная точка захвата, которую мы могли бы ясно видеть с этой точки обзора.
Есть одна часть, которая беспокоит меня обо всем этом. Эксцентрик, который нужно ослабить, чтобы установить статическое схождение, находится на внутреннем конце, также рядом со стрелкой.
Этот нижний вид показывает нижний поперечный рычаг (желтый), но есть пластиковая крышка, которая скрывает его истинную форму. Стоит также отметить, что все соединения, которые мы видели до сих пор, а также держатель задней ступицы, выполнены из алюминия.
Действительно ценный, умный аспект крепления двух стабилизаторов поперечной устойчивости (зеленый), который соединяет болт с нижней точкой крепления амортизатора. Сохраняет детали, облегчает сборку.
Говоря о коэффициентах движения, здесь они во всей красе. Кажется, что пружина работает с приблизительным отношением 0,6 к 1, что означает, что она будет двигаться на 1.5 см за каждые 2.5 см хода колеса. Двойное крепление тяги стабилизатора поперечной устойчивости и амортизатора выглядит немного более эффективным при 0,8 к 1. Между тем, внутренний шарнир имеет легко доступный эксцентрик для регулировки развала.
Как и спереди, задний механизм PDCC, который выполняет всю магию контроля за креном, скрыт из-за своей поворотной втулки и других предметов. В отличие от передней, задняя тяга стабилизатора - тонкое стальное дело вместо некоторого грандиозного алюминиевого куска. Это потому, что намного короче и имеет очень благоприятный коэффициент гибкости. А также, задний стабилизатор поперечной устойчивости не такой здоровенный, как передний, и мы не можем забывать, что его коэффициент движения также ниже.
Задние тормоза Taycan - скромные четырехпоршневые фиксированные суппорты, что хорошо, потому что на заднем конце этого или любого другого транспортного средства происходит меньшее торможение.
Несмотря на то, что здесь мало что можно увидеть, здесь многое происходит. Мы наконец нашли точку обзора, где другой конец нижнего поперечного рычага (желтый) почти, но не совсем, виден.
В этот раз виноваты пластиковые аэродинамические крышки (зеленого цвета), но они выглядят круто, поскольку сглаживают поток воздуха в нижней части кузова за задней частью батареи. Единственный пробел в их покрытии - для трубок, которые направляют холодный воздух на задние тормозные диски (синие).
Taycan Turbo оснащен 20-дюймовыми колесами и шинами размером 245/45 R20 спереди и 285/40 R20 сзади.
Taycan очень плотный с точки зрения его упаковки и технического содержания. Требовалось много умных разработок и опыта, чтобы упаковать все, что мы видели (а также многое, что еще было спрятано) в автомобиль, который может работать мощно, сохранять хладнокровие при интенсивном использовании, оставаться надежным, быть простым в сборке и до сих пор выглядеть чертовски грациозно.
Комментарии к материалу (0)
Добавить комментарий