The-DriveОбзоры / Тест-драйвы → Toyota GR Supra 2020 года - Подвеска Deep Dive. Как устроена подвеска | Глубокий обзор подвески

Toyota GR Supra 2020 года - Подвеска Deep Dive. Как устроена подвеска | Глубокий обзор подвески


Новая Toyota Supra 2020 года удивительна, и к настоящему времени ее смелый стиль начал расти. Многое из этого, конечно, связано с базовым BMW этого автомобиля, который ездит на общей платформе и построен на том же австрийском заводе, который собирает кабриолет BMW Z4. Тем не менее, Toyota заслуживает большого уважения за солидный выбор, когда дело доходит до четкой настройки подвески Supra.

Такие переменные, как показатели пружины, кривые демпфирующей силы, отображение усилия рулевого управления и скорости проходного изолятора, невидимы невооруженным глазом. Но эти факторы будут различаться не только потому, что Supra легче и имеет фиксированную крышу, но также и потому, что у Toyota и BMW разные корпоративные приоритеты, когда речь идет о езде и управлении. Мы не увидим таких различий в калибровке на следующих изображениях, но мы получим обзор базовой архитектуры подвески, которую используют оба автомобиля.


Отсюда очевидно, что Supra использует переднюю подвеску в виде стойки и имеет четырехпоршневые фиксированные тормозные суппорты приличного размера. Другой вывод связан с сильным влиянием BMW, которое проявляется в использовании колесных болтов вместо обычного рецепта Toyota с шипами и гайками. И логотипы BMW, конечно. Мы увидим много таких.


Алюминий широко использовался для уменьшения массы передней подвески, главным исключением является стабилизатор поперечной устойчивости (красный) и длинное звено, соединяющее его с корпусом стойки. Большая втулка-носитель (зеленая) представляет собой особенно красивый алюминиевый элемент. Но давайте на мгновение проигнорируем это и сосредоточимся на двойном поворотном расположении (желтом), которое использует два нижних звена вместо поперечного рычага.


Компоновка с двойным шарниром выгодна, поскольку она выдвигает нижнюю точку поворота рулевого колеса наружу. Пересечение этих двух линий определяет виртуальную точку поворота, которая, несмотря на искажения на этой фотографии, лежит где-то внутри охлаждающих лопаток тормозного ротора. Такая вещь была бы невозможна с A-образным поперечным рычагом с одним шаровым шарниром.

Это имеет два преимущества: оно уменьшает радиус очистки, толкая ось поворота ближе к центру пятна контакта шины, и увеличивает наклон оси поворота рулевого колеса - воображаемую линию, которая проходит вверх отсюда до верхней части распорка. Но это механика. Выгода - это улучшение естественного самоцентрирования рулевого управления и прямолинейного отслеживания.


Две ссылки также имеют отдельные обязанности. Самый последний (зеленый) квадратный к шасси и противостоит боковым нагрузкам, тогда как передний (желтый) наклоняется вперед, чтобы расположить колесо в продольном направлении. Два рулевых шарнира не могут стоять слишком далеко друг от друга, поэтому один спускается сверху, а другой снизу вверх. Верхнее крепление передней части расчищает путь для прохода рулевой тяги внизу, но этот большой изгиб вверх представляет собой небольшую загадку.

В то же время датчик высоты (красный) отслеживает положение подвески. У всех четырех углов автомобиля есть один, и эти данные используются системой переменного демпфера автомобиля.


Избыточное пространство под изогнутой ссылкой - это то, что происходит при полной блокировке справа, но почти полностью исчезает при полной блокировке слева. Они даже вырубили рулевую тягу (желтую) для дополнительной страховки. Между прочим, мне нравится использовать защелкивающееся соединение (зеленого цвета) вместо неуклюжей контргайки, чтобы ослабить тягу для замены пальца.


Все очень аккуратно и аккуратно. Здесь следует отметить точку крепления внутреннего шарнира (зеленого цвета) нижней боковой тяги. Он соединяется с алюминиевым передним подрамником.


Далее вперед алюминиевый подрамник имеет точки крепления для рулевой рейки (красный), шарнирной втулки стабилизатора поперечной устойчивости (желтый) и нижнего переднего рычага (зеленый). Использование алюминиевого подрамника не уменьшает неподрессоренную массу, но уменьшает общая фронтальная масса. Это было важным фактором в снижении веса Supra до 50/50 - немалый подвиг в автомобиле с передним расположением двигателя.


Как и в случае любой подвески стойки, весь узел пружины и амортизатора поворачивается при повороте колеса, причем верхний конец оси поворота рулевого колеса (желтый) поднимается вверх, где стойка крепится к корпусу. Соединительное звено длинной стабилизирующей штанги (зеленого цвета) соединяется с корпусом стойки в положении, позволяющем ей следовать поворотному движению стойки, не соприкасаясь с чем-либо.


Как и в большинстве других стоек, передний отбойник спрятан внутри пыльника.


В Supra используются демпферы с электронным управлением от Monroe, которые продаются как бесступенчатая полуактивная подвеска с технологией внешних клапанов (CVSAe). Это двухтрубные демпферы с перепускным клапаном с электронным управлением (желтый), который может смягчать демпферы (или нет) в непрерывном диапазоне приращений с шагом в одну сотую секунды.

Компьютер решает, что делать, основываясь на данных от датчиков высоты, датчика рулевого управления, трех датчиков g и выбора режима спорт / комфорт водителя. Аппаратное и программное обеспечение будет совместно настроено Монро и Тойотой для достижения желаемой производительности. BMW почти наверняка настроит программное обеспечение для Z4 по-другому.


Четырехпоршневые фиксированные передние суппорты Supra имеют конструкцию открытого окна, которая облегчает доступ к тормозным колодкам, извлекая два тонких штифта (желтого цвета). Но я должен сказать, что никогда прежде не видел массовых амортизаторов - этих серебряных глыб на углах - таких больших на наборе тормозных колодок.


Перемещаясь назад, тормозной диск закрывает все, кроме однопоршневого суппорта скользящего тормоза и упора в верхней части заднего амортизатора.


При ближайшем рассмотрении мы видим многозвенную заднюю подвеску, но пока не можем сказать, какая именно. Эта пара верхних звеньев близко приближается к верхнему поперечному рычагу, причем задний (желтый) немного более квадратный с шасси, чтобы скрепить верхний конец колеса в поперечном направлении, и наклоненный вперед (зеленый), чтобы помочь определить положение вперед-назад.


Те же две ссылки, но на этот раз вид сверху вниз. Они оба подключаются к алюминиевой втулке, но они расположены друг над другом, так что прямое соединение может иметь хороший угол к нему.


Точки поворота наших двух верхних звеньев прикреплены к стальному заднему подрамнику (зеленый). Так как основной целью является баланс 50/50, достижение большой длины для снижения веса может оказаться контрпродуктивным. Кроме того, трансмиссия подает много крутящего момента через заднюю часть. Важно иметь надежную платформу, особенно если версия с высокой производительностью появится в картине в ближайшие год или два.


Концевая тяга заднего стабилизатора поперечной устойчивости (зеленого цвета) соединяется непосредственно с алюминиевым держателем ступицы, что обеспечивает отношение перемещения стержня 1 к 1 относительно вертикального движения колеса. Далее внутри находится демпфер Monroe CVSAe и его перепускной клапан с электронным управлением (желтый), и внутри него пружина (красная) зажата между корпусом и нижним звеном, которое мы не можем разглядеть.


Это пластиковое аэро под прикрытием мешает. Придется оторваться.


В конце концов. Это классическая многоканальная настройка, то есть она использует пять отдельных ссылок. В дополнение к двум выше, мы видим еще три ниже. Самая передняя - это угловая нижняя тяга (красная), которая параллельна партнеру вверху. Вы не могли видеть это в более раннем нисходящем изображении, потому что это было выровнено точно ниже.

Он соединен с массивным боковым нижним звеном (желтым), которое должно быть мускулистым, поскольку оно выдерживает вес автомобиля благодаря своему статусу нижней точки крепления для пружины и амортизатора. Он делает намного больше, чем обычная ссылка, поэтому я буду называть это контрольной рукой. На эксцентрике на его внутреннем конце вы можете отрегулировать развал заднего колеса.

Узкая тяга вверху (зеленая) - это тяга пальца, которая удерживает заднее колесо, направленное прямо вперед, и имеет эксцентрик для установки статического пальца. Он длиннее нижнего рычага управления, не говоря уже о более высоком и дальнем спине, что означает, что он предназначен для создания динамического схождения на наружной шине при повороте автомобиля в поворотах - хорошая черта для предотвращения крена поворачиваемость.


Положение пружины находится чуть посередине между конечными точками нижнего звена, что обеспечивает коэффициент движения около 0,55 к 1. Пружина будет сжиматься на 0,55 дюйма на каждый дюйм хода колеса, поэтому скорость пружины должна быть пропорционально более жесткой, чтобы достичь желаемой скорости колеса.

Удар устанавливается дальше на то, что похоже на 80 процентов длины звена, что дает ему более эффективное соотношение движения 0,8 к 1 или около того. Ничто из этого не является плохим, но такие вещи необходимо учитывать при выборе пружинных скоростей и уровней демпфирования.


Это представление показывает, как передние (красные) и боковые (желтые) нижние звенья образуют грубый треугольник, так же, как их партнеры вверху. Вместе четыре из них ограничивают положение колеса вперед и назад по ускорению и тормозному моменту и определяют угол развала, как если бы они были сложенной парой поперечных рычагов. Зубчатая тяга (зеленая) просто удерживает колесо направленным прямо вперед.


Единственное алюминиевое следствие - это задняя опора ступицы, но это довольно важно, потому что на 100 процентов это неподрессоренная масса. Как правило, только 50 процентов любого звена, пружины или демпфера считаются неподрессоренной массой, поскольку только один конец движется, а другой фиксируется. Тем временем мы наконец можем увидеть задний датчик высоты (зеленый).


Два нижних соединительных рычага окружают выступы держателя ступицы в расположении, называемом двойным сдвигом. С другой стороны, опорная перемычка может обойтись без более простого крепления с одним сдвигом, поскольку она не так сильно загружена.


Задний тормоз - это однопоршневой суппорт с электронным приводом стояночного тормоза (зеленого цвета), прикрепленный болтами к задней части. Роторы хорошо вентилируются, и, как и передние, это составные двухкомпонентные роторы с чугунной фрикционной поверхностью, которая прикована к алюминиевой втулке для улучшения отвода тепла при одновременном уменьшении неподрессоренной массы и инерции вращения.


Тойота не сходила с ума по колесам и размерам шин, но она окупается при разумных весах сборки колес. Передними являются шины 255 / 35ZR19, смонтированные на колесах размером 9х19 дюймов, а комбинация весит 47,5 фунтов. Сзади они используют шины 275 / 35ZR19 и 10x19-дюймовые колеса, которые весят 52,5 фунтов и уже готовы к работе. В Z4 используются те же шины Michelin Pilot Super Sport, но разные колеса. Ваша масса может варьироваться.

И это, вероятно, верно для многих аспектов этих двух автомобилей. BMW Z4, безусловно, будет выглядеть примерно так же, но фундаментальные структурные и массовые различия, которые разделяют любые связанные купе и кабриолет, сами по себе приведут к различиям в настройке подвески. Теперь рассмотрим различные философии двух компаний, которые их продают. Даже при том, что различные части могут хорошо запутаться, мне кажется, не было бы хорошей идеей восстановить разрушенную Супру с частями Z4, и наоборот.

Комментарии к материалу (0)

Добавить комментарий

Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Информация
Другие материалы по меткам:
  • Марка:Toyota
  • Модель:Supra, GR
  • Год:2020

    Стань Частью Нашего Проекта - The Drive

    The Drive - это проект автомобильной тематики, который посвящен всему, что связано с автомобилями, не зависимо от конкретных марок автомобилей. У нас вы сможете узнать о свежих новостях, новинках автопрома, о реализации различного тюнинга, о ремонте автомобилей своими руками. У нас вы найдете различные руководства и литературу, полезные статьи и многое другое. Добро пожаловать на The Drive!

    Популярное на сайте