Подвеска играет большую роль во всем этом, конечно. Несмотря на электрическую трансмиссию, было обнаружено, что это очень странная и захватывающая машина.
Из этого обзора легко увидеть большую пневматическую пружину (желтая стрелка). Использование этого типа пружинной среды позволяет I-Pace работать на разных высотах. Он в основном работает на стандартной высоте, но может также снизить скорость автомобиля на шоссе, чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление. Существует еще более низкий режим для облегчения погрузки пассажиров и грузов, а также режим повышенной проходимости для бездорожья, потому что, теоретически, это внедорожник.
Похоже, что она также имеет переднюю подвеску с двойным поперечным рычагом и верхним рычагом (зеленый). Но мы не можем быть уверены, пока не приблизимся.
Повернув колесо, мы видим, что это передняя подвеска с двойным поперечным рычагом в том смысле, что она имеет один шаровой шарнир (зеленый) в нижней части. Также есть много красивых кованых и полых литых алюминиевых деталей. Но это выглядит странно в некоторых других отношениях. Например, в нижней части руки (желтой) имеется какой-то сустав.
Между тем, ближе к вершине вы можете видеть, как высокая вертикальная стойка (или держатель ступицы, если хотите) изогнута (красная), чтобы обеспечить зазор между колесами и шинами. Используйте колесные шпильки в качестве ориентира, и вы можете представить, как сборка шины будет прижиматься к этой области.
Амортизатор (зеленый) проходит по середине воздушной камеры в форме пончика. Очень высокая башня пончика, но вы поняли. Но вы не можете назвать это намоткой. В любом случае, датчик положения (желтый) подключен к верхнему рычагу, чтобы система управления высотой могла регулировать себя должным образом.
Верхняя компоновка верхнего рычага управления имеет несколько преимуществ и один недостаток. С положительной стороны, большее расстояние руки от земли дает ей дополнительное усилие, которое уменьшает нагрузки на саму руку, ее шаровой шарнир, два внутренних шарнира (желтый) и конструкцию, которая поддерживает их всех. Кроме того, любое отклоняющее движение в шарнирных втулках будет оказывать гораздо меньшее угловое влияние на геометрию оси рулевого управления из-за увеличенного расстояния отрыва до нижнего шарового шарнира. Наконец, дизайнеру легче поместить верхний шаровой шарнир в идеальное место, потому что нет других компонентов, конкурирующих за пространство, как было бы внутри колеса.
С другой стороны, не хватает зазора между шиной (которая волшебным образом появилась только для этой фотографии) и вертикальной, чтобы можно было установить цепи шин или шины увеличенного размера. Вы в значительной степени ограничены зимними шинами, что неплохо с точки зрения характеристик шин в холодную погоду, если вы спросите меня.
Здесь мы видим, что нижний поперечный рычаг состоит из двух звеньев: бокового звена (зеленый) и изогнутого натяжного звена (желтый). Это все еще считается как рычаг, потому что он функционирует как одна единица. Есть только один шаровой шарнир (красный), и дополнительный болтовой шарнир не является шарниром. Конструкция, состоящая из двух частей, облегчает использование алюминиевых поковок и обеспечивает лучшую изоляцию от резкости, задней составляющей дорожного удара, при этом обеспечивая боковую жесткость, необходимую для точного рулевого управления и устойчивых поворотов.
Передний стабилизатор поперечной устойчивости (желтый) следует той же изогнутой траектории нижней тяги. Его звено (зеленое) соединяется непосредственно с вертикальным положением, что означает, что стабилизатор поперечной устойчивости будет отклоняться от 1 к 1 относительно движения колеса.
Между тем, нижний конец пневматической пружины и амортизатора в сборе крепится к алюминиевой вилке (красного цвета), которая окружает переднюю ведущую ось на пути к точке соединения на нижней боковой тяге.
Подкладка из войлочной колесной арки затрудняет четкое отображение точек поворота стабилизатора (желтый) и нижней тяги (зеленый). Но нельзя скрыть квадратное отверстие вкладыша, которое пропускает холодный воздух в общем направлении тормозных роторов (синего цвета).
Вот еще одна странная особенность I-Pace. Вы видите это? Это связано с тормозами (зеленый) и рулевой тягой (желтый). Они оба установлены за осью. Это почти никогда не происходит. В 95% случаев эти два компонента находятся на противоположных сторонах ведущего моста, поэтому они не борются за место.
Что касается нижней боковой тяги, то узел пружина / амортизатор прикреплен (красный) к внутренней части шарового шарнира с коэффициентом движения 0.7:1. Эффективное соотношение немного ниже этого, потому что пружина и амортизатор наклоняются примерно на 20 градусов.
Эта картина иллюстрирует, почему тормоза и рулевое управление почти никогда не занимают одно и то же место. Это однопоршневой скользящий суппорт (желтый), но наличие рулевой тяги означает, что в нем просто нет места для любого типа модернизации большого тормоза Brembo, если они не переделывают всю конструкцию и не устанавливают суппорты впереди оси.
И поэтому у I-Pace есть эти скромные тормоза. Это может сойти с рук, потому что это электрический автомобиль. Почти все ваши обычные торможения будут выполняться магнитным способом, так что это в основном здесь для неожиданных остановок. Это, однако, дает четкий сигнал о том, что это не универсальный спортивный автомобиль или горелка с автобаном, как полностью электрический Porsche Taycan, который имеет комично массивные 10-поршневые суппорты.
Как будто это было возможно, вещи становятся еще более отличительными в тылу. Он начинается довольно четко, с единственной разветвленной связью (желтой) сверху, но внизу есть необычные вещи. Это тип многоканального соединения, но мы пока не можем сказать, какого рода.
Прежде чем мы пойдем туда, давайте разберемся с легкими вещами. Амортизатор достаточно очевиден, и вы можете догадаться, что сильфон (желтый) скрывает другую пневматическую пружину. Вы должны заглянуть в тень, чтобы увидеть змею заднего стабилизатора (зеленую) через все это.
Я полностью ожидаю, что для полного разрешения изображения потребуется время, поэтому мы рассмотрим это более чем с одной стороны. Вертикальный (зеленый) представляет собой массивный полый литой алюминиевый элемент, который содержит подшипник заднего колеса и заднюю ступицу. Амортизатор (красный) крепится к нему с прямым передаточным отношением 1: 1.
Теперь давайте посмотрим на искривленный полый литой алюминиевый элемент (желтый), который функционирует как нижний поперечный рычаг. Я говорю это, потому что у него есть две точки поворота внутри и только одна в вертикальном положении. Тем не менее, передний внутренний шарнир поднимается вверх, и это обеспечивает пространство для короткого стального стального рычага управления пальцем (белого цвета), проходящего под ним. Почему так? Все станет ясно в свое время.
Это показывает те же части под другим углом, и все цвета одинаковы. Я в основном добавил строки, чтобы проиллюстрировать, что наше низшее чудовище действительно действует как треугольный рычаг.
Этот короткий обход показывает, где связь стабилизатора (желтая) соединяется с этим нижним поперечным рычагом. Это понадобится вам на следующем слайде.
Большая полость посередине - это место, где пружина крепится к нижнему поперечному рычагу, но я уверен, что вы догадались. Тиковые отметки показывают, что его коэффициент движения составляет около 0,6 к 1 или около того. Одинокая отметка около 0,8 к 1 соответствует положению соединения стабилизатора поперечной устойчивости, если бы у нас было рентгеновское зрение. Этот вид также очень четко показывает схождение (зеленое), а также эксцентрик на его внутреннем конце для регулировки.
Но есть проблема. Все это хорошо для того, чтобы удерживать дно на месте, но что удерживает верхний конец и его единственное звено от переворота вперед и назад? Как действует эта подвеска при ускорении и тормозном моменте? Ответ скрыт в конце расширения (белого цвета), встроенного в наш нижний поперечный рычаг.
Эта дополнительная доля (желтая) является скрытой частью того массивного искривленного плеча, на которое мы смотрели в последние несколько кадров. Это не А-образный нижний поперечный рычаг, а Н-образный. Но эта алфавитная аномалия на самом деле не влияет на то, как она работает как треугольный рычаг. Это просто дает ему дополнительную функцию - дополнительную функцию, которую мы искали.
Дополнительный лепесток обеспечивает место для установки этой короткой тяги, а эта маленькая тяга не делает ничего, кроме управления ускорением и тормозным моментом. Это то, что удерживает вертикальное (и, следовательно, верхнее звено) от движения вперед и назад. Это предотвращает скручивание всей работы в узлы, когда вы стоите на ускорителе или нажимаете на тормоза.
Можно сказать, что эта ссылка является неотъемлемой частью того, как она работает. Фактически, они фактически называют это Integral Link, и, более того, эта ссылка дает этому особому виду сложной многоканальной приостановки особое название: приостановка интегральной ссылки.
Зачем идти на все эти неприятности? Например, Jaguar уже некоторое время использует эту концепцию. Они это хорошо знают. Вы увидите что-то подобное на XE, XF и F-Pace. Он также не занимает много места, так как нет продольных связей или плеч. Это важно, когда вы пытаетесь максимально увеличить пассажирское пространство и размер батареи вашего электромобиля.
Однако, в основном, эта конструкция позволяет лучше оптимизировать различные втулки на концах звеньев и рычагов. С интегральной связью, воспринимающей реакцию крутящего момента, боковые характеристики втулки могут быть жесткими, чтобы сделать управление более отзывчивым, в то время как их продольные характеристики могут быть мягкими, чтобы подвеска могла сгибаться назад, отрываясь от выбоин и других выступов с острыми краями.
Требуется много дорогих кованых алюминиевых звеньев и полых алюминиевых отливок, чтобы сделать работу целочисленного звена, но Jaguar может позволить себе зарядить то, что нужно.
После всего этого тормоз кажется немного разочарованием. Он состоит из простого однопоршневого скользящего суппорта, вентилируемого ротора и электронного привода стояночного тормоза.
Испытуемый HSE был обут с 22-дюймовыми колесами и шинами 255/40 R22, и они не легкие. Большая часть алюминия, который мы видели в последних кадрах, вероятно, была необходима для компенсации этих монстров. Я чуть не задохнулся, когда увидел, что мой вес составляет 72 фунта за штуку.
По всем правам I-Pace должен ездить ужасно с этими колесами и шинами. Но это не так. Концепция подвески оправдывает свое обещание: она чувствует себя жесткой и отзывчивой, когда дело доходит до боковых входов, таких как рулевое управление и управление, но пневматические пружины, их амортизаторы и хорошо оптимизированные втулки отлично справляются с задачей по устранению ударов.
Немного твердости в контексте контроля просто отлично, если подвеска не слишком жесткая. И это именно то, что может предложить I-Pace: спортивные рефлексы и плавность хода, несмотря на комично большие колеса и шины.
Комментарии к материалу (0)
Добавить комментарий