Сразу же мы видим что-то другое. Ridgeline использует переднюю подвеску Макферсона (желтая стрелка). Распорки сильны, но их присутствие здесь подтверждает, что крайняя артикуляция отсутствует в картах. Кроме того, передняя воздушная заслонка перед отверстием колеса не обеспечивает впечатляющего угла наклона. Ни один из них не является ограничением на грунтовых дорогах в приемлемом состоянии.
Передние стойки Ridgeline второго поколения (желтые) содержат скрытую особенность, которой НЕ было в грузовике первого поколения. Это называется амплитудно-реактивным демпфированием, и это означает, что распорки содержат два демпфирующих клапана вместо одного. В этих амортизаторах используется один из клапанов, который создает меньшее демпфирующее усилие и обеспечивает более плавную езду, когда движения колес незначительны на битом асфальте, гравийных дорогах и поверхностях стиральной доски. Другой клапан вступает в действие, чтобы создать большую демпфирующую силу, когда движения колес становятся более преувеличенными, как это было бы, когда тело кренится во время крутых поворотов.
Нижний конец подвески позиционируется с помощью кованого алюминиевого рычага управления (зеленого цвета), более прочного элемента, который заменяет более тяжелый стальной элемент, который присутствовал на грузовике первого поколения.
Рулевой кулак (зеленый) изготовлен из литого стального материала, который прочнее, чем тот, который использовался в оригинальном Ridgeline. Это тема, которая также относится к ступицам, колесным подшипникам, шаровым шарнирам и другим деталям. Ridgeline второго поколения - просто более мощный грузовик, чем его предшественник.
В этом поворотном кулаке используется точка крепления амортизирующей стойки, что означает, что нижний конец самой стойки должен иметь тонкий кронштейн, который вставляется в паз (желтый) для обеспечения правильного выравнивания двух частей.
Это L-образный рычаг управления, направленный назад, поэтому применяются обычные правила пути загрузки. Вертикальные дорожные амортизаторы идут прямо вверх в узлы пружин и амортизаторов, которые мы знаем как амортизаторы.
Но самые резкие и сильные неровности также имеют продольный компонент, называемый резкостью, который идет от дороги через шину и ступицу к шаровому шарниру (желтый), что заставляет L-образный рычаг поворачиваться вокруг своей передней втулки и преобразовывать его. Импульс во внутреннюю нагрузку на заднюю втулку - которая специально предназначена для эффективного выполнения этой работы.
Что касается поворотных нагрузок (зеленого цвета), они проходят через шаровой шарнир в поперечном направлении и проходят прямо через рычаг к его передней точке крепления шасси.
Передняя точка крепления нижнего рычага (желтая) надежно закреплена болтом с вертикальной ориентацией, что позволяет легко представить, как оно может выступать в качестве оси при резких ударах. Задняя втулка (зеленая) странна по-другому. Там нет болта. Нижний рычаг управления заканчивается валом, который просто подключается к нему. Я должен предположить, что оба ключа имеют некоторую форму - не идеально круглый вал и круглое отверстие - поэтому они движутся вместе, когда рука поворачивается вверх и вниз, но я не мог определить это наверняка.
Этот угол показывает, что верхняя втулка нижнего рычага управления почти наверняка имеет шарик подушки - своего рода шарнирное соединение, скрытое внутри резины. Между тем, поперечно установленный двигатель и трансмиссия Ridgeline требуют установки рулевой рейки (зеленого цвета) за ведущей осью.
Как и многие современные подвески на основе распорок, рычаг стабилизатора поперечной устойчивости Ridgeline (желтый) крепится непосредственно к самой стойке, что приводит к соотношению эффективности движения стабилизатора поперечной устойчивости 1:1. Сам стабилизатор поперечной устойчивости (зеленый) установлен низко на подрамнике и позади рулевой рейки.
Заднее рулевое управление ведет к передним тормозам, и они основаны на двухпоршневых скользящих суппортах хорошего размера. Конечно, роторы вентилируются, но есть и другие вентиляционные отверстия (желтого цвета), которые находятся ближе к областям ступицы и подшипника колеса.
Задняя часть Ridgeline продвигается дальше, чем Ram 1500, на который мы смотрели на прошлой неделе. Отсюда мы можем увидеть спиральную пружину, но мы также можем видеть доказательства того, что это независимая задняя подвеска. Ridgeline, будучи пикапом среднего размера, не рассчитан на перевозку в такой же степени, как и полноразмерный пикап, но его полезная нагрузка в 1580 фунтов вполне конкурентоспособна в своем сегменте, если вы ограничиваете свое сравнение с пикапами среднего размера с кабиной экипажа - только конфигурация Ridgeline входит.
Это действительно многоканальный, но это особый тип, который имеет один верхний поперечный рычаг (желтый), названный так потому, что он имеет две внутренние точки крепления, которые делают его полностью способным определять местоположение переднего и заднего выступов верхнего конца подвеска сама по себе.
Однако внизу мы видим две сдержанные ссылки вместо рычага. Оба они разделяют обязанности, но передний рычаг с большим углом наклона (желтый) больше связан с расположением колеса на заднем колесе, в то время как задний рычаг с большим квадратом (зеленый) принимает большую долю боковых поворотов.
Здесь они снова (желтый, зеленый), но теперь мы можем видеть третье и последнее звено управления пальцем (красное), которое имеет эксцентрик на своем внутреннем конце для регулировки статического схождения. Тем временем верхний поперечный рычаг парит над ними всеми.
Как и спереди, задний амортизатор (желтый) имеет скрытые внутри амортизаторы реактивной амортизации, в дополнение к спиральной пружине, которую он несет снаружи. Они оба соединяются с задней нижней тягой, которая несет нагрузку задней подвески. Точка крепления находится только за пределами средней точки звена, примерно на отметке 65%, что дает пружине и амортизатору коэффициент эффективности движения 0,65 к 1. Каждый дюйм движения колеса сжимает их на 0,65 дюйма, что важно знать, если вы инженер по подвеске, выбирая жесткость задних пружин, которую вы хотите указать.
Между тем, стабилизатор поперечной устойчивости и его соединительное звено (зеленого цвета) крепятся непосредственно к заднему поворотному кулаку с коэффициентом эффективности движения 1:1.
Вот более внимательный взгляд на кронштейн крепления стабилизатора поперечной устойчивости, который вставлен в узел заднего поворотного кулака.
Как вы могли заметить, задний поворотный кулак (желтый) сделан из алюминия. Мало того, это аккуратный и компактный кусок. Отсюда также видно, что задний тормоз (зеленый) состоит из однопоршневого суппорта. Но чего-то не хватает в этом представлении.
Это что-то стояночный тормоз. Задний суппорт, похоже, не имел какого-либо исполнительного механизма для этой функции, и это потому, что стояночный тормоз Ridgeline - это вторичный барабанный тормоз, спрятанный в секции шляпы (желтый) заднего ротора.
Но есть кое-что еще, что стоит отметить здесь. Поначалу это может быть неочевидно, но до сих пор это было частью каждой картины. Здесь не очень неподрессоренная масса. Эта задняя подвеска может выдерживать большую нагрузку, чем кабина экипажа Tacoma, но использование независимой задней подвески Ridgeline исключает худшего нарушителя, когда речь идет о неподрессоренной массе: задней оси и корпусе межосевого дифференциала.
Вот почему амортизаторы Ridgeline в значительной степени пережили свою дребезжащую до костей 54-мильную поездку туда и обратно в гоночную трассу Долины Смерти и обратно, в то время как внедорожный Tacoma TRD, следуя по его гусеницам, взорвал уплотнения и выбросил масло из задних амортизаторов. На дорогах со стиральной доской удары должны в первую очередь контролировать массу подвески, когда она пытается взлететь с поверхности. Меньшая неподрессоренная масса (в случае Ridgeline, намного меньше) означает меньшую инерцию, с которой сталкиваются амортизаторы. Им не нужно работать так усердно, чтобы они не выделяли столько тепла.
Уменьшение неподрессоренной массы также является причиной того, что движение по грунтовым дорогам быстрее, стабильнее и комфортнее в автомобилях и кроссоверах, чем в одноосных грузовиках и внедорожниках с кузовом на раме.
Вот дифференциал Ridgeline. Поскольку это независимая подвеска, она установлена на самом шасси. Ни один из его веса не классифицируется как неподрессоренная масса.
Кроме того, вы смотрите на задний дифференциал с лево-правым вектором крутящего момента. Блокирующий дифференциал может довести крутящий момент только до 50/50, но дифференциал вектора с крутящим моментом может пойти дальше, чтобы помочь автомобилю управлять автомобилем с большей маневренностью.
Комбинация колес и шин Ridgeline продолжает тему низкой неподрессоренной массы. Веси 28 килограмм, что не так уж и плохо. Это шины 245/60 R18, высота которых составляет чуть менее 30 дюймов. Кажется, что зазора между шинами и шатунами достаточно, чтобы увеличить диаметр, но не указывайте на это. Struts также вступают в игру, когда речь заходит о ширине и вылете, поэтому обратите внимание, что это колеса размером 18 на 8 дюймов с вылетом 55 мм.
Моя самая большая говядина с Ridgeline - их всего четыре. Запасной является временным, что просто неправильно для грузовика. Кроме того, он спрятан в нижней части багажника (показано на видео ниже). Конечно, никто никогда не украдет ее, но если вы получите квартиру, вам придется разгрузить свою кровать, чтобы получить свободную. Мы сняли его и понесли в кровать во время той поездки на ипподром Плайя.
И это все. Ridgeline хорошо себя чувствует там, пока ваше бездорожье связано с проходимыми грунтовыми дорогами, не вызывает особых проблем с дорожным просветом и не требует прыжков с булыжника. Все опросы, показывают, что описывает подавляющее большинство владельцев грузовых автомобилей. Преимущества этой установки реальны и ощутимы, и я думаю, что мы обязательно увидим больше пикапов среднего размера, таких как Ridgeline. Фактически, Hyundai находится на грани выпуска одного очень скоро.
Комментарии к материалу (0)
Добавить комментарий