Мы собираемся хорошенько рассмотреть основы нового Ford F-150 2021 года. И он тоже очень представительный. Этот грузовик является самой продаваемой моделью XLT с двойной кабиной. Он имеет полный привод, 2,7-литровый двигатель EcoBoost V6, а его подвеска имеет стандартную полную массу автомобиля, которая составляет 3000 килограмм в этой конфигурации кабины. Он оснащен пакетом XLT Sport Appearance, который обычно заменяет стандартные 17-дюймовые колеса на 18-дюймовые, но этот грузовик был дополнительно «модернизирован» до 20-дюймовых колес и шин.
Несмотря на то, что в подвеске Ford F-150 2021 года никаких существенных изменений нет, есть некоторые интересные и продуманные настройки, которые стоит изучить. Давайте снимем колеса, выведем разноцветные стрелки и посмотрим, что инженерам Ford удалось изменить без особой помпы.
На первый взгляд передок похож на последнее поколение. Но проницательные поклонники Ford могут заметить разницу даже здесь.
Как и прежде, это установка на двойных поперечных рычагах с алюминиевым поворотным кулаком (желтая стрелка) и стальными верхними и нижними рычагами (зеленые).
Поворотный кулак был переработан и оптимизирован по весу. Но это не единственное, что его отличает.
Один источник в Ford сказал, что он был на дюйм шире. Онлайн-источник сообщил, что он был на три четверти дюйма шире, но было получено кое-что другое, когда сравнил спецификации ширины гусеницы F-150 2020 и 2021 годов в Листе технических характеристик: у 2021 года ширина гусеницы на 0,3 дюйма больше спереди и 0,7 дюйма сзади. Я склонен больше всего полагаться на спецификации, которые могу видеть напечатанными на диаграммах, так что я придерживаюсь именно этого. В принципе, у нового F-150 ширина колеи чуть больше.
Верхний рычаг управления имеет такое же расположение посередине, что и F-150 последнего поколения. Под этим я подразумеваю, что это не высокий тип крепления, который ставит шаровой шарнир (желтый) над шиной, но и не низкий уровень крепления в колесе, который создает большую нагрузку на верхний рычаг, его шаровой шарнир и внутренние оси.
Нижний рычаг управления представляет собой красивую стальную сварную конструкцию, состоящую из двух основных частей, которые выглядят гидроформованными. Амортизатор с катушкой устанавливается так же, как и раньше, а точка крепления (желтая) выглядит примерно на 70% от внутренних шарниров, поэтому коэффициент движения пружины и демпфера близок к 0,70.
Также стоит отметить, что на внутренних шарнирах отсутствуют эксцентрики (зеленые) для регулировки выравнивания. Когда я спросил об этом Ford, они сказали, что их рама настолько точна, что они не нужны. Я почти уверен, что другие производители грузовиков могли бы сделать подобное заявление, но как насчет того, что может произойти в процессе владения? Это кажется странным для автомобиля, который будет использоваться, злоупотреблять и модифицироваться таким количеством покупателей. Впрочем, это не новость. Так же был настроен уходящий грузовик.
Эти выступы - ограничители поворота. Они такие же, как и в прошлом году, но выглядят более заметными. Еще дальше они покончили с полосой жесткости (черной), которая раньше проходила между двумя ногами руки.
При полном запирании эти выступы (желтые) предназначены для контакта с зубцами и усиленной зоной под ними, которые залиты в сустав. Наличие рулевого контакта здесь, когда достигается полная блокировка, намного лучше, чем когда сама рулевая рейка достигает своего внутреннего предела. Самое странное здесь то, что Форд счел нужным поставить по два упора на каждый нижний рычаг. Обычно требуется только один, потому что тот, который находится с другой стороны грузовика, выполняет свою работу, когда вы поворачиваете в противоположную сторону.
Это изменение, которое некоторые из вас, возможно, уже заметили. Тяга стабилизатора поперечной устойчивости (желтая) соединяется непосредственно с поворотным кулаком. В прошлый раз это звено опускалось, чтобы прикрепиться к самому нижнему рычагу управления в месте посередине его задней ноги. Это новое место установки звена имеет несколько преимуществ. Во-первых, коэффициент движения - крутые 100% вместо 40 или 50%. Эта дополнительная эффективность означает, что меньший и более легкий стабилизатор поперечной устойчивости (зеленый) может выполнять ту же работу, что и более крупный и тяжелый грузовик предыдущего поколения.
Но, по словам Форда, это еще не все. Старая установка несимметрично нагружала нижний рычаг, что приводило к неравномерной нагрузке, что затрудняло настройку и оптимизацию податливости втулки. Этот новый путь нагрузки передает силы стабилизатора поперечной устойчивости на нижний поперечный рычаг через нижний шаровой шарнир поворотного кулака, что упрощает сохранение прямоугольной формы. Это изменение вполне может быть причиной того, что им удалось удалить стержень жесткости между двумя ножками нижней части руки, который является еще одним источником потери веса подвески, если это основная причина или нет.
Похоже, это еще одно потенциально значительное, но незамеченное изменение Ford F-150 2021 года. В системе полного привода F-150 обычно используется вакуумная система отключения ступицы, называемая IWE (Integrated Wheel Ends), которая позволяет колесам свободно вращаться, когда грузовик находится в приводе на два колеса. Но эти блоки отключения ступицы (желтые) выглядят по-другому, и у них немного другое сокращение EIWE, что означает интегрированный электрический конец колеса.
Теперь я почти уверен, что все еще вижу одну вакуумную линию вместе с контрольным проводом. Я не видел выреза, показывающего внутренности, но похоже, что электроника, управляющая вакуумом, была перемещена в зону самой ступицы. Что я точно знаю, так это то, что если вы выполните поиск по Ford IWE, вы увидите множество статей и видео о том, как исправить предыдущие IWE, когда они вышли из строя. Часто ли они терпят неудачу? У меня нет статистики. Это шаг вперед? Наверное, еще рано говорить. Но, похоже, на это стоит обратить внимание.
Передние тормоза состоят из больших двухпоршневых скользящих суппортов и здоровенных вентилируемых роторов. Мне нравится, что в суппорте есть стратегически расположенные вырезы (желтые), которые дают вам визуальный доступ, если вы хотите следить за состоянием как внутренних, так и внешних тормозных колодок.
За этой хаотичной сценой скрывается новый главный электронный цилиндр. Здесь нет вакуумного усилителя, потому что новый Ford F-150 2021 года более или менее работает с электронным тормозом. Теперь в таких схемах есть гидравлический контур, который используется как для оценки намерений водителя, так и для обеспечения механической отказоустойчивой резервной копии. Но первичное распределение тормозного усилия на каждое колесо здесь контролируется и передается на каждое колесо через четыре отдельных тормозных магистрали, питаемых от негабаритного насоса ABS.
Это не первый раз, когда Ford поступает так. Ford Explorer претерпел этот переход год назад. Причина в обоих случаях одна: и у Explorer, и у F-150 появился новый гибридный вариант. Гибриды иногда используют магнитное рекуперативное торможение, иногда традиционное фрикционное торможение, но обычно это сочетание того и другого. Им нужна такая тормозная система, в которой компьютер постоянно анализирует серьезность и срочность действий водителя, а также состояние батареи, чтобы решить, какой тип торможения задействовать и на сколько.
Но при запуске Explorer я был еще больше впечатлен ощущением педали тормоза негибридного автомобиля, и я обратился к инженеру, чтобы узнать историю. Он сказал, что оба используют одну и ту же новую систему главного цилиндра, и что было еще проще настроить реакцию тормозов и почувствовать себя на негибридных моделях, где рекуперативное торможение и смешанный режим отсутствуют. Все, что я знал, это то, что тормоза Explorer были интуитивно понятными и последовательными, как и педаль тормоза этого нового F-150.
Задняя часть F-150 одновременно традиционна и революционна. Ездит на рессорах, но…
Это не обычные листовые рессоры. Сразу же вы замечаете, что есть только один главный лист (желтый) и немного странно выглядящий вторичный (зеленый), также известный как вспомогательная пружина.
Но это еще не все. Основная створка сужается по длине - она толще под U-образными болтами (желтые) и становится тоньше по мере приближения к монтажным проушинам (зеленые) на обоих концах. Со своей стороны, помощник (красный) выглядит странно, потому что он сделан из композитного материала, а не из стали.
Все это экономит вес. Основная одностворчатая упаковка на 11 фунтов легче обычной многолистной упаковки. Композитный помощник на 7,5 фунтов легче, чем его стальной аналог. Это экономия 18,5 с каждой стороны, и большая часть из них не имеет пружины.
Но это еще не все. Меньшее количество листьев означает меньшее трение, меньше шума и более плавное взаимодействие. Действительно, когда этот грузовик проезжает через определенные дренажные канавы на перекрестках рядом с моим домом, становится меньше пина.
Этот грузовик использует эту экономию веса (и других компонентов транспортного средства) для увеличения полезной нагрузки. Тот же самый полный грузоподъемность 6600 фунтов, который позволяет аналогичному грузовику 2020 года перевозить 1690 фунтов полезной нагрузки, здесь разместится 1760 фунтов полезной нагрузки. Ясно, что конструкция пружины не сдерживает этот грузовик.
Однако все это меняется, если вы заказываете опции максимальной буксировки или увеличенной полезной нагрузки. Эти варианты превращаются в пакет из нескольких листов со стальным помощником. Есть и другие комбинации, в которых используются стальные многолистовые пакеты. Дело в том, что это отличная установка для тех типов обычно оборудованных звукоснимателей для личного пользования, которые многие из нас предпочитают.
Этот грузовик не поднимается. Но ему нужен этот распорный блок (желтый), потому что одностворчатый пакет не очень толстый, и потому, что на этом конкретном листе требуется меньший изгиб, чтобы получить необходимую производительность. Им нужна определенная толщина блока, чтобы грузовик достиг проектной высоты.
Амортизаторы F-150 расположены за рессорами, что улучшает коэффициент движения амортизатора. Чем ближе амортизатор к шине, тем более эффективным будет его демпфирующий отклик. Однако это относится только к ударам одного колеса и крену кузова. Равные одновременные удары (например, прохождение через провал) не зависят от того, насколько далеко проносятся удары.
Возможно, вы мельком видели уретановый отбойник (желтый), имеющий дугообразную форму и предназначенный для непосредственного контакта с осевой трубой.
Как и раньше, в F-150 используются скобы с перевернутым «натяжением» (желтые), названные так потому, что любой груз, давящий вниз со станины, или удар колеса, ударившийся снизу вверх, приведет к натяжению скобы с переброшенными пружинами и крепление дужки со стороны рамы ниже.
С пружинами, расположенными за пределами рельсов задней рамы, и амортизаторами за пределами пружин, верхняя левая опора амортизатора (желтая) резко смещена в сторону. Это прочная деталь с большими сварными швами и стратегически размещенной поперечиной, но трудно представить себе ударные нагрузки размером с Raptor, проходящие через эту деталь. Как бы то ни было, это говорит мне о том, что слухи о винтовой задней части Raptor 2021 года, скорее всего, будут правдой.
Правый задний амортизатор (желтый) указывает вперед, а не назад, потому что F-150 2021 года имеет смещенные амортизаторы, как и большинство современных грузовиков с листовой рессорой. Еще одна вещь, на которую следует обратить внимание, - это то, насколько близко удар находится к шине и колесу, то, что на другом снимке не совсем точно. Также легко увидеть, как наличие такого подвесного двигателя с амортизатором очень помогает при выборе пути по каменистой бездорожью.
Задние тормоза состоят из вентилируемого ротора и однопоршневого скользящего суппорта (желтый) с приводом электронного стояночного тормоза (зеленый), прикрученным к задней части. Очевидно, что они тщательно оптимизировали вес этих деталей, вполне возможно, чтобы компенсировать дополнительный вес самого электронного привода стояночного тормоза.
20-дюймовые колеса, о которых я болтал с самого начала, не из легких. Каждая сборка весила 81 фунт по моей шкале. Но и здесь есть что полюбить. Размер 20-дюймовых шин в этом году составляет 275 / 60R20, что больше, чем дополнительный размер 275 / 55R20, который был бы у этого грузовика в 2020 году. Это означает, что сложные колеса этого XLT 2021 года имеют диаметр 33 дюйма по сравнению с 32 дюймами в прошлом году. Так что да, у них больше боковины. Езда на этом грузовике немного более плавная и менее резкая, чем могла бы быть в противном случае.
Но это лишняя боковина? Перенастроенный стабилизатор поперечной устойчивости? Более легкие одинарные клиновидно-пластинчатые рессоры? Вот и все. Концепт F-150 2021 года принципиально не отличается от грузовика 2020 года, который он заменяет, но есть множество небольших изменений, которые вносят заметный рост в доработку.
Комментарии к материалу (0)
Добавить комментарий