The-DriveОбзоры / Тест-драйвы → Chevrolet Tahoe 2021 года. Обзор подвески

Chevrolet Tahoe 2021 года. Обзор подвески


В течение многих лет у Chevrolet Tahoe было что-то общее с Ford Mustang: оба были последними, кто в своих сегментах придерживался твердых задних мостов, еще долгое время после того, как стало очевидно, что независимая задняя подвеска сделает их лучше. Команда разработчиков Ford наконец благословила Mustang 2015 года IRS, когда дебютировало нынешнее поколение, но, как отмечалось в обзоре Chevrolet Tahoe / Suburban 2021 года от Autoblog, полноразмерные внедорожники GM наконец-то присоединились к клубу IRS.

Для Mustang важна управляемость: поперечная устойчивость, быстрые переходы и способность резко снижать мощность на поворотах, которые могут быть не плавными на гоночной трассе. Переход на IRS был преобразующим, и Mustang поднялся с худшего на первое место в моем личном рейтинге пони-каров.

В случае Tahoe динамические преимущества заключаются в улучшенном комфорте езды и новой способности преодолевать неровные повороты без того, чтобы задняя часть автомобиля дергалась вбок на крутых неровностях. Но это еще не все. Отсутствие громоздкой оси, ограничивающей нижнюю часть палубы, означает, что задний пол может быть ниже, а значит, значительные недостатки Tahoe были устранены. Теперь у третьего ряда добавлено 9,9 дюйма пространства для ног, на 20,9 кубических футов больше грузового пространства за вторым рядом и на 10,2 кубических футов больше за третьим рядом.

Это огромное увеличение пространства, и эффекты даже более впечатляющие, чем на бумаге. Но в спецификациях нет точного описания того, что они сделали. Итак, я взял в руки новый Chevrolet Tahoe Z71 4x4 2021 года, отряхнул пыль с разноцветных стрелок и сделал то, что у меня получается лучше всего. Вот что я обнаружил после того, как снял колеса.


Сразу за воротами мы можем увидеть то, что выглядит как верхняя половина передней подвески на двойных поперечных рычагах. Но на сцене преобладает другое: передние пневморессоры. Передние пневморессоры никогда раньше не появлялись на Tahoe. Кроме того, если есть передние пневморессоры, вы можете поспорить, что * предупреждение о спойлере * мы увидим и задние позже.

На Z71 они входят в дополнительный пакет Off-Road Capability. Мы бы увидели винтовые пружины, если бы на этом Z71 не было опции Off-Road Capability. Мы также увидели бы катушки, если бы это был любой другой уровень отделки салона - за исключением High Country высшего уровня, который также может быть оснащен пневматической подвеской, если вы выберете пакет High Country Deluxe.


Этот вид снизу подтверждает, что на самом деле это подвеска на двойных поперечных рычагах. Верхний поперечный рычаг (желтая стрелка) и поворотный кулак (зеленый) изготовлены из алюминия, а нижний поперечный рычаг (красный) - из стали.

Пневматическая рессора охватывает заслонку (белая) до такой степени, что мы ее почти не видим. Coil-over здесь неправильный дескриптор, поэтому я назвал это конфигурацией bag-over.


Угловая ориентация (желтая) верхнего поперечного рычага указывает на значительную антиклонирующую геометрию, в то время как верхний шаровой шарнир с обратным смещением (зеленый) наклоняет ось рулевого управления назад, обеспечивая приличное количество передних колес.

Присоединенные рычаги и датчик положения подвески (красный) довольно длинные, что имеет смысл, если учесть разрешение, необходимое для точного управления разницей в 4 дюйма между высотой входа (на 2 дюйма ниже стандартной высоты) и режимом максимального дорожного просвета (2 дюйма). выше стандартной высоты.)


В верхней части передней пневморессоры запуталась трубка. Трубопровод нагнетания воздуха довольно хорошо скрыт, но мы можем ясно видеть управляющий провод (желтый), который идет вниз по центру вала заслонки для регулировки демпфирования.

Это магнитореологические магнитореологические (я поражаюсь каждый раз, когда пишу это правильно) плавно регулируемые демпферы, которые могут быть добавлены в дополнение к пневматическим пружинам, которые работают в обратном направлении от других типов, поскольку клапаны фиксированы, а жидкость переменна. Сама вязкость самой демпферной жидкости может изменяться в зависимости от степени возбуждения магнитной катушки, встроенной в корпус.

GM сообщает мне, что это MR-система четвертого поколения с управлением с обратной связью на основе акселерометра, дополняющим датчики положения на углах, а также с уменьшенным внутренним трением и новым алгоритмом управления с комфортным смещением. Это тоже окупается, потому что этот Z71 обеспечивает необычайно плавную езду, не чувствуя ни капли плавности. Это также может смягчить воздействие больших провалов, сделанных слишком быстро, не достигая дна. Трудно сказать, насколько заслуживают внимания пневморессоры, но комбинация, безусловно, работает.


Мне кажется немного любопытной конструкция нижних поперечных рычагов. Якобы это V-образная сварная деталь с тонкой скобой с болтовым креплением (желтой), поэтому технически нормально называть ее A-образным рычагом. Дополнительная жесткость достигается за счет того, что крепление демпфера (зеленый) на стяжке также перекрывает и соединяет две ветви Vee.

Интересно, что тяга стабилизатора поперечной устойчивости проходит сбоку (красная), что контрастирует с изменением, которое мы недавно увидели в новом Ford F-150 2021 года. Инженеры Ford решили отказаться от этой конструкции в пользу прямого крепления к поворотному кулаку, чтобы рычаг не подвергался скручивающей нагрузке от входов стабилизатора поперечной устойчивости.


С другой стороны, Ford не предлагает регулировки крепления нижних поперечных рычагов F-150 к раме, но Chevrolet явно делает это на Tahoe.


К настоящему времени вы, вероятно, уже привыкли видеть жесткие ограничители поворота, которые установлены таким образом, что нижний поперечный рычаг и кулак соприкасаются до того, как рулевая рейка заедает. Здесь мы можем увидеть, как это делает Chevrolet, и нам повезло, потому что от предыдущего контакта остались явные следы свидетелей.


Расположение переднего стабилизатора поперечной устойчивости (желтый) у Tahoe довольно простое. Тяга (зеленая) тоже короткая и жесткая, и мы ясно видим, где она крепится к нижнему поперечному рычагу.


Отсюда мы можем следить за соответствующими коэффициентами движения, хотя перспектива в этом ракурсе не самая лучшая. Тем не менее, пружина и амортизатор имеют общую опору, которая выглядит примерно на 60% от внутреннего шарнира, в то время как стабилизатор поперечной устойчивости расположен немного дальше, что составляет примерно две трети или 67% эффективности движения по отношению к движению колеса.


Передние тормоза Tahoe оснащены фиксированными суппортами с четырьмя поршнями (желтые) с открытым окном, что позволяет легко менять колодки после удаления двух штифтов (зеленые). Роторы вентилируются, но я ценю очень длинные шпильки с гладкими концами (красные), которые позволяют легко поднять колесо на место, не опасаясь повредить резьбу.


Этот общий вид сзади новой и давно назревшей независимой задней подвески Tahoe / Suburban показывает, что это определенно не задняя подвеска с двойным поперечным рычагом, как у Toyota Sequoia и Nissan Armada, и не просто многорычажная подвеска, как в Ford Expedition. Это явно что-то другое. Нам нужно подойти поближе, чтобы понять, что они придумали.


Как и следовало ожидать после просмотра передней части, задняя часть этого Z71 поддерживается пневматической рессорой (желтой). У прошлых поколений Tahoe / Suburban было заднее выравнивание воздуха, но эта система выполняла функцию поддержки нагрузки, которая дополняла винтовые пружины. Здесь пневморессора - полноценная замена.

Кроме этого, здесь мало что можно увидеть, кроме единственного верхнего бокового звена (зеленого цвета). Здесь нет ничего, что могло бы проникнуть в салон.


Теперь все начинает проясняться. Имеется существенная продольная рука (зеленый) и рычаг управления носком (желтый).


Это похоже на подвеску Control Blade, которую я видел под многими более управляемыми компактными седанами. Инженер GM, с которым я разговаривал, сказал, что они используют термин четырехзвенный, но это название очень мало говорит нам о том, что происходит. Как бы вы это ни называли, мне нравится этот тип подвески, потому что он четко разделяет ответственность между различными звеньями и их втулками, что упрощает настройку и оптимизацию, не говоря уже о объяснении.

Продольный рычаг (желтый) крепится болтами к алюминиевому кулаку (зеленый) в двух местах, что означает, что только он отвечает за расположение колеса в продольном направлении, а также за управление ускорением и тормозным моментом. Верхняя поперечная тяга, которую мы видели ранее, регулирует угол развала колес, в то время как носок удерживает колесо прямо вперед и обеспечивает возможность статической регулировки буксировки с помощью эксцентрикового кулачка (красный) на его внутреннем конце.

Но для того, чтобы это сработало, должна быть еще одна ссылка, которую мы еще не видим.


Вот оно, нижнее боковое звено (желтое). Теперь мы учли все, что нужно для размещения колеса в трехмерном пространстве.

Стоит отметить, что эта нижняя поперечная тяга намного длиннее верхней (красной), а это значит, что эта подвеска будет иметь полезный прирост отрицательного развала колес. Поскольку внешнее колесо сжимается в углах, верхняя тяга будет качаться по более плотной дуге и потянет верх кулака внутрь. Не волнуйтесь, если сейчас все не так; подвеска невзвешена при полном падении.

Этот вид показывает, что задний рычаг довольно длинный, с точкой поворота (зеленый), которая расположена довольно далеко вперед. Это уменьшает количество изменений колесной базы, которые в противном случае могли бы произойти, если бы продольный рычаг был короче, и это улучшает ощущение устойчивости, особенно если подвеска наезжает на неровность в середине поворота.


Задний стабилизатор поперечной устойчивости Tahoe - это образец из учебника из-за его очень простой U-образной формы и беспрепятственного монтажа. Ясно видно, как отклонение подвески в противофазе, возникающее при крене кузова, заставляет его скручиваться и сопротивляться этому креновому движению. С другой стороны, синфазное движение колеса заставляет штангу поворачиваться во втулках без какого-либо сопротивления.


Возможно, вы задумывались о том, что болт на продольном рычаге был заблудшим. Здесь наш стабилизатор поперечной устойчивости (желтый) и его тяга (зеленый) прикрепляются к движущимся элементам подвески.


Передаточное число стабилизатора поперечной устойчивости может быть не таким, как вы думаете. Продольный рычаг крепится к поворотному кулаку в двух местах, поэтому эффективная длина рычага достигает ступицы. По сравнению с обеими точками поворота вперед, эффективность крепления стабилизатора поперечной устойчивости составляет около 70% относительно движения колеса.


Этот длинный передний задний рычаг, который мы видели ранее, соединен с длинным нижним поперечным рычагом, который настолько длинный, что почти встречается со своим партнером в середине (желтым). Для регулировки развала предусмотрены эксцентрики.

Наконец-то мы можем увидеть демпфер (зеленый). Это еще одна установка, и, хотя мы ее не совсем видим, провод управления MagneRide спускается сверху, как мы видели спереди.


Нижняя тяга принимает на себя почти всю нагрузку при повороте, поэтому ее соединение с поворотным кулаком представляет собой жесткий моношар (желтый). Это улучшает управляемость, но не вредит комфорту езды благодаря четкому разделению труда, присущему этому типу подвески. Работа втулок передних продольных рычагов - поглощать удары сзади, а не боковых рычагов.


Я знаю, что здесь это выглядит как 60%, но в реальной жизни без искажения фотографий общее соотношение движения узла пружина / демпфер больше похоже на 67%.


Задние тормоза Tahoe представляют собой вентилируемые диски с однопоршневым скользящим суппортом, который имеет дополнительный электронный привод стояночного тормоза.


Нельзя отрицать, что 82 фунта (37 килограмм) - это тяжело для одной шины и колеса в сборе. Но, опять же, это не так уж и плохо, если учесть, что это 33-дюймовые шины, установленные на колесах размером 20 на 9 дюймов. Для справки, размер шин 275/60R20. Если бы это были шины с маркировкой LT, я почти уверен, что мы увидели бы гораздо более высокое значение шкалы.

Я должен передать это им. Новая независимая задняя подвеска Tahoe действительно работает, а ее более компактный дизайн открыл массу места для ног и грузового пространства в третьем ряду. Для внедорожника этого было достаточно. Но поездка, несомненно, плавная, а также заметное улучшение равновесия и управляемости. Пневматическая подвеска и амортизаторы MagneRide, несомненно, играют здесь роль, но я думаю, что стандартный Tahoe без этих премиальных обновлений тоже выиграет. В конце концов, этот тип независимой задней подвески известен своей способностью позволять инженерам-разработчикам четко отделить элементы настройки комфорта от элементов управления.

Комментарии к материалу (0)

Добавить комментарий

Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Информация
Другие материалы по меткам:
  • Марка:Chevrolet
  • Модель:Tahoe
  • Год:2021

    Стань Частью Нашего Проекта - The Drive

    The Drive - это проект автомобильной тематики, который посвящен всему, что связано с автомобилями, не зависимо от конкретных марок автомобилей. У нас вы сможете узнать о свежих новостях, новинках автопрома, о реализации различного тюнинга, о ремонте автомобилей своими руками. У нас вы найдете различные руководства и литературу, полезные статьи и многое другое. Добро пожаловать на The Drive!

    Популярное на сайте