The-DriveОбзоры / Тест-драйвы → McLaren GT 2020 года. Обзор подвески

McLaren GT 2020 года. Обзор подвески


В этой статье, мы поговорим о структуре подвески McLaren GT 2020 года и сделаем небольшой обзор подвески. Что в ней скрывается, как все устроено и многое другое. Скажу сразу, что доступа поднять этот экземпляр, что бы посмотреть подвеску, практически не было. 


Даже при безопасном снятии переднего колеса огромный карбоново-керамический тормозной ротор GT закрывает большую часть обзора и мешает увидеть большую часть чего-либо еще. Основное исключение - это верхняя часть того, что выглядит как несколько знакомый узел демпфера.


Как и у MP4-12C и 720S, амортизаторы McLaren GT перевернуты, чтобы уменьшить неподрессоренную массу. Узкий вал демпфера (зеленая стрелка, скрытый защитным телескопическим чехлом) образует подвижный конец внизу, в то время как более массивный рабочий конец и его горизонтально расположенные демпферные клапаны с электронным управлением (желтые) прикреплены к шасси в нижней части. верхняя. Более высокий из двух выступов - это компрессионный клапан, а нижний - обратный клапан.

На данный момент McLaren GT сильно разошлась с MP4-12C и 720S. Эти автомобили Super Series имеют кинетическую гидравлическую систему стабилизации крена, в которой поперечный трубопровод соединяет клапан сжатия на этой стороне с клапаном отбоя на противоположной стороне и наоборот. Но здесь мы видим традиционный стабилизатор поперечной устойчивости (красный) того же типа, что и у 570GT и 570S, хотя и с другой спецификацией, которая соответствует роли GT, в общем, GT.

Но GT не совсем похож на серию 570, потому что здесь электронные амортизаторы используют расширенный набор датчиков 720S и его программное обеспечение Proactive Damping Control, которое анализирует действия водителя и приближающееся дорожное покрытие, используя то, что McLaren называет теорией оптимального управления, чтобы Проезжаем вперед от текущего состояния и прогнозируем, что автомобилю понадобится в самое ближайшее время. Идея состоит в том, чтобы придать автомобилю необходимое демпфирующее усилие тогда, когда это необходимо, и они сократили задержку всего до двух миллисекунд.


Пыльник над пружиной (зеленый) защищает гидравлическую переднюю подъемную систему, которая не дает GT издавать ужасные скребущие звуки, когда я вытаскиваю его на подъездную дорожку. Эту работу выполняет аккумулятор (желтый), подключенный через гидравлический шланг. Эта функция технически возможна, но McLaren утверждает, что она будет у 90-95% GT.

Верхнее крепление амортизатора прикручено болтами к круглому орезу (красный), который, в свою очередь, прикреплен болтами сбоку к шасси из углеродного волокна. Вариации этой низкопрофильной компоновки есть на всех McLarens, и цель состоит в том, чтобы сохранить низкий уровень капюшона. Боковые тяги (белые) используются для крепления рычагов подвески к шасси. Мы увидим их гораздо больше.


Это явно двухрычажная подвеска, а верхний поперечный рычаг (желтый), нижний поперечный рычаг (зеленый) и стойка подвески, также известная как поворотный кулак (красный), сделаны из кованого алюминия.


Боковые повороты передаются в основном на заднюю ножку нижнего поперечного рычага (желтый), потому что они совпадают. Между тем, передняя лапа (зеленая) воспринимает продольные силы. Фактически, на нижней стороне втулки задней ноги (пурпурный) нет даже подушки, которая могла бы помочь.

Выше обычный стабилизатор поперечной устойчивости (красный) изгибается за подкрылком по направлению к его поворотной втулке. На его конце концевое соединение (белое) довольно очевидно, но его точка крепления нижнего рычага не совсем совпадает с монтажным болтом (синим) для амортизатора койловера.


Если заглянуть за подкрыльник, можно увидеть втулку оси стабилизатора (желтого цвета). Мы также можем видеть, где датчик контроля положения подвески (зеленый) крепится как к шасси, так и к нижнему поперечному рычагу.


Вы, наверное, сами выяснили, что изящно изогнутая черная пластиковая надстройка направляет прохладный воздух (синий) к передним тормозам. Что касается желтой линии и отметок, они показывают, что передаточное число стабилизатора поперечной устойчивости находится на высокой стороне 80% по сравнению с движением колеса, в то время как пружина и амортизатор расположены немного дальше и составляют примерно 85%. Больший угол наклона амортизатора несколько смещает эту дельту, поэтому разница может быть нулевой.


Эти простые тепловые экраны (желтые) появляются на GT везде, где резиновые шарниры находятся рядом с потенциально раскаленными тормозными дисками. Что касается самой рулевой тяги, этот логотип Ford Motor Company Parts (зеленый) заставляет меня задаться вопросом, для какой машины эта деталь.


Центральная ванна GT из углеродного волокна (зеленая) составляет большую часть шасси и является узлом крепления для верхнего поперечного рычага и верхнего крепления амортизатора. Мы также видели алюминиевый подрамник, на котором находятся нижний поперечный рычаг и втулка стабилизатора поперечной устойчивости. Здесь мы видим, как эти два основных компонента скреплены вместе (желтые), чтобы действовать как одна структура.


На первый взгляд, шестипоршневые передние суппорты McLaren GT кажутся крошечными после того, как вы увидели огромных 10-поршневых монстров на Porsche Taycan Turbo. Но есть простая причина: GT весит намного меньше, чем Taycan. Сколько? Почти тонна или 1748 фунтов, если быть точным.

Но это выходит за рамки этого. В McLaren решили, что более легкие суппорты стоили того, чтобы получить дополнительную гибкость, потому что они действительно хотели минимизировать общую массу и неподрессоренную массу. Они смогли смягчить потенциальные негативные эффекты, которые водитель мог бы в противном случае почувствовать, используя более агрессивное передаточное отношение в рычаге педали тормоза.


Роторы состоят из двух частей, состоящих из алюминиевой центральной ступицы и стандартного чугунного или опционального углеродно-керамического ротора. Двухкомпонентный кажется немного неправильным, поскольку мы можем видеть 10 болтовых соединений, состоящих как минимум из пяти частей (желтых). Такая компоновка позволяет изменять размеры, связанные с нагревом, без возврата вибрации через систему.

Между тем, в суппорте AP Racing используется конструкция с открытым окном, которая приобретает дополнительную жесткость за счет болта моста (зеленого цвета), который снимается, когда приходит время менять тормозные колодки.


В спецификации указано, что задняя подвеска также имеет двухрычажную конструкцию, но нам нужно подойти поближе, чтобы увидеть больше, чем эти компоненты тормоза.


Верхний поперечный рычаг (желтый) является L-образной формой, с тем чтобы обеспечить пространство для задней катушки над, который имеет многочисленные канавки (зеленые), которые позволяют альтернативные позиции для оснастки кольца, которое определяет местоположение верхнего седла пружины. Если бы у вас был этот автомобиль, вы бы никогда не сделали такие настройки, но McLaren использует разные канавки для разных моделей в своей линейке, которые имеют один и тот же корпус амортизатора, но требуют разной длины и жесткости пружин.

Фактически, GT отличается от 570 тем, что эта жесткость задней пружины была выбрана таким образом, чтобы частота его колес задней подвески была немного выше, чем передняя - во многом как у обычного седана. 570, с другой стороны, имеет более низкую частоту вращения заднего колеса по сравнению с его передним колесом, разница, которая заставляет его поворачиваться более прямо, но также заставляет его пассажиров ездить более «по-свински». Это различие представляет собой еще один из тех невидимых параметров настройки, наряду с характеристиками прогиба втулки, кривыми демпфирующего усилия и множеством других деталей, которые имеют большое влияние на характеристики и индивидуальность автомобиля.


Если вам интересно, эти амортизаторы не очень толстые. Это можно сделать, когда клапан расположен в верхней части сборки в отдельных боковых камерах. Мы не можем увидеть их здесь со всей накладкой подкрылка на пути, но они выглядят почти так же, как и спереди.


Как мы видели в другом месте, задний верхний поперечный рычаг крепится к шасси болтами с помощью поперечных рулевых тяг. Acura NSX использует такие же крепления, но они называют их собачьими костями. Я не знаю, какой термин мне больше нравится.


Нижний поперечный рычаг крепит GT, чтобы нижний шаровой шарнир с тем, что должна быть контргайка (желтая), но я признаю, что я был бы гораздо более комфортно с каким-то удерживающим штифтом. Ссылка управления носком (зеленая) использует аналогичную стратегию крепления. Я также считаю странным, что шпилька шарового шарнира имеет внутренний Torx для стабилизации шарнира во время затяжки, в то время как в пальце ноги используется шестигранник.


Внутренний стержень передней тяги (желтый) ввинчивается прямо в шасси, но что интересно, прямо впереди есть необработанная альтернативная точка крепления. Главный инженер GT объяснил, что в других моделях, которые призваны продемонстрировать более живую управляемость, используется переднее расположение. Но GT, будучи GT, спроектирован так, чтобы быть более предсказуемо устойчивым, особенно при торможении или замедлении перед поворотом. Более заднее крепление схождения схождения и стратегия настройки втулки GT работают вместе, чтобы в таких обстоятельствах создать немного большее схождение.

Между тем, нижний поперечный рычаг (зеленый) прикреплен к шасси с помощью другой пары поперечных рулей.


Статическая регулировка схождения выглядит немного сложной, поскольку регулятор (желтый) и контргайка установлены на дальнем внутреннем конце звена; аэродинамический диффузор, составляющий пол автомобиля, почти наверняка придется оторвать. Рядом датчик высоты задней подвески (зеленый) снимает показания с точки на нижнем рычаге, которая находится рядом с точкой внутреннего крепления.


Стабилизатор поперечной устойчивости (желтый) петляет вверх и через нижний поперечный рычаг от точки поворота в нижней части шасси. Его короткое соединительное звено крепится к задней ножке поперечного рычага (зеленого цвета) сразу за пределами места подключения датчика высоты подвески.


Основной рабочий тормоз McLaren GT - это фиксированный суппорт с четырьмя поршнями, окрашенный в привлекательный цвет, поэтому он привлекает ваше внимание через спицы колеса. Однопоршневой тормозной суппорт меньшего размера с электрическим приводом выкрашен в черный цвет, так что это не так.


Это первый McLaren, предлагающий 20-дюймовые колеса спереди и 21-дюймовые колеса сзади. Обычная комбинация - 19-дюймовые передние и 20-дюймовые тылы. Разница больше связана с тем, как продается GT, чем с чем-либо еще.

Тем не менее, довольно похвально, что переднее колесо 20x8 дюймов и шины 225/35ZR20 в сборе имеют вес всего 21 килограмм. Также неудивительно, что более толстые шины 295/30ZR21 и более массивные и высоконагруженные задние колеса 21x10,5 дюйма добавляют в сумме 28 килограмм.

McLaren GT - это машина сложной конструкции, в основе которой лежат мысли и мастерство. Также ясно, что он задуман как суперкар, более пригодный для эксплуатации и намеренно оптимизированный с учетом реалий реального вождения, а не теоретической возможности героического гоночного трека.

Комментарии к материалу (0)

Добавить комментарий

Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Информация
Другие материалы по меткам:
  • Марка:McLaren
  • Модель:GT
  • Год:2020


    Стань Частью Нашего Проекта - The Drive

    The Drive - это проект автомобильной тематики, который посвящен всему, что связано с автомобилями, не зависимо от конкретных марок автомобилей. У нас вы сможете узнать о свежих новостях, новинках автопрома, о реализации различного тюнинга, о ремонте автомобилей своими руками. У нас вы найдете различные руководства и литературу, полезные статьи и многое другое. Добро пожаловать на The Drive!

    Популярное на сайте